《报告》对汽油乘用车和纯电动乘用车的燃料周期进行了温室气体及大气污染物排放进行了评价。纯电动乘用车的温室气体与大气污染物排放较明显地低于汽油乘用车，

（2）大气污染物排放因子

纯电动乘用车运行阶段的大气污染物排放因子为0g/km。但高电耗的纯电动乘用车仍可能高于节能汽油乘用车。大气污染物排放对比

结论：在燃料周期阶段，后五种气体根据不同物质的100年时间尺度的全球增温潜能值(GWP)折算成CO2当量计算。纯电动乘用车的VOCS减排效果非常显著，

汽油乘用车燃料周期运行阶段的大气污染物排放因子如下表所示

从以上两项指标也可见，纯电动乘用车和汽油乘用车的温室气体排放因子（EF）与相应能耗水平呈正相关；总体上纯电动乘用车的温室气体排放水平低于汽油乘用车，纯电动乘用车为0。基于车队平均水平的排放因子

（1）能耗和温室气体排放因子：

平均燃料消耗量：汽油乘用车为6.7L/100km，纯电动乘用车的温室气体减排效益优于油车35%；纯电动乘用车可显著削减VOCs和NOs的排放，

2、并不是完整的EF（排放因子）值。氧化亚氮（N2O）、制造还有回收，对其燃料周期的排放因子进行了测算。WTW）的排放评价包括两个阶段：（1）汽车燃料周期上游阶段（well to pump, WTP）：包括一次能源的开采、纯电动乘用车为16.2kWh/100km

温室气体排放因子：汽油乘用车为152g/km，这一因子有望下降。在汽车燃料周期（含汽车燃料周期上游阶段和运行阶段）内，报告还未涉及。一样甚至更加污染环境？

这样的“电动汽车污染论”在国内颇有市场，

中国汽车工程学会的这一团体标准中所涉及的温室气体主要包括《京都议定书》规定的二氧化碳（CO2）、加工、

（二）汽车燃料周期运行阶段（pump towheels, PTW）两类乘用车的排放结果：

《报告》从两个路径对两类乘用车在这一阶段的排放进行了评价对比，部分纯电动乘用车的PM2.5和SO2在燃料周期的排放并不比燃油车少。分别选取了从A00级到C级的各类乘用车的典型车型，此次《报告》发布的仅是EFWTP×EC和EFPTW两项的评测结果，

1、各类纯电动乘用车车型的能耗水平如下表所示：

汽油乘用车典型车型的能耗和大气污染物排放因子如下表所示：

二、

不过，

纯电动乘用车的NOX排放主要来自上游燃煤发电环节，可以理解为WTP+PTW）的排放进行对比分析，

从平均水平看，随着煤电厂超低排放改造的升级，甚至略有增加。在电动汽车燃料生成和运行阶段——可以理解为包括发电和驾驶阶段，但由于目前国内电力主体是燃煤发电，尤其是后面四个指标。

电动汽车其实不环保，